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4。讨论

这是一项探索性调查是否为道路使用者的适应新的循环路径是重要的，当会计的影响，循环路径对事故。这些数据表明，这个建议值得进一步探索。四年后，新的循环路径连接被创建，一次fi不能减少欺诈fl信通事件进行了观察，减少似乎继续，或至少维持了6年之后。减少欺诈fl信通事件反映增加产出的事件，表明了一个学习曲线（图5）。它是不可能减少欺诈fl信通事件可以被解释为改变了交通fi碳模式发生在该路口的10岁以下路径介绍，有两点原因。

首先，人数的增加，产生事件正好与fl信通的减少表明，小的变化因子fi模式容积观察并没有减少，整体的可能性，汽车和自行车会遇到路口。事实上，最高产的事件发生在4和10年后的情况，在这种情况实际上很少fl信息欺诈。这意味着的自行车–汽车互动不是水平的指示，反对fl信通事件以外的因素因子fi碳模式似乎起了作用。其次，就没有变化之间的联系fi碳量因子发生在每一个交叉的情况（图4）和相应的改变，或者产生事件（图6）或反对fl信通事件（图7）发生在那些情况。

数据表明somewhatmore强烈减少欺诈fl信通事件可以解释的道路使用者学习和适应。我们发现，这些情况下，没有fl信通发生10年后形成的结–一，三，和高（见图7）–他们，我们看到大的变化驱动屈服行为从4至10年以下路径介绍（图8）的变化。结论fl信通技术水平在不同的交叉情况也fi指标理论的认知工作量和适应（summala，2005）。例如，在这种情况fl最优惠信息和通信技术发生后的10年周期路径介绍情况，这无疑是最苛刻的认知的司机。汽车向左转弯的主要道路为公路边必须寻找差距在迎面而来的交通fi，参加他们的镜子和监测周期对他们未来的路。它可能是超出平均司机在这种情况下考虑一个骑自行车的人从后面的循环路径，不管他们是否有经验的欺诈fl信息和通信技术在这过去的情况。